L'heure de l'arrimage a sonné!
Par : Ian Bussières

Habitués de se voir avant tout comme des compétiteurs il y a quelques années, les transporteurs maritimes, ferroviaires et routiers sont de plus en plus appelés à travailler ensemble dans un contexte intermodal. Et il ne s'agit pas là de l'unique changement en cours dans ces industries, car elles doivent toutes changer leurs façons de faire dans le but d'attirer la main-d'oeuvre nécessaire pour combler les postes qui se libèrent en grande quantité à cause des nombreux départs à la retraite.

Naviguer tout en conciliant travail et famille, c'est possible!  Choisir la bonne école pour faire carrière sur la route  Réduire les distances  Autres avantages du transport intermodal  Besoins criants  Nouvelle formation  Le port de Montréal : un bel exemple d'intermodalité…

«Le transport est de plus en plus conçu comme un “système” et, par définition, le transport maritime a toujours fait appel à l'intermodalité, car il n'y a pas de voie navigable partout, de sorte qu'il est très rare que nous livrions la marchandise directement au client », déclare d'entrée de jeu Claude Mailloux, directeur général du Comité sectoriel de main-d'œuvre de l'industrie maritime (CSMOIM).

      La concurrence est loin d'avoir complètement disparu entre les différents modes de transport, mais la collaboration s'accentue. « Le camion nous a volé plusieurs parts de marché depuis 15 ans, mais la congestion des routes nous permet de voir les limites de ce type de transport », poursuit M. Mailloux.

      Dans son quotidien, le travailleur maritime n'a cependant pas à gérer cette intermodalité, car ce sont surtout les travailleurs portuaires et les gens affectés à la logistique des transports qui se chargent de gérer les transferts du bateau au train ou au camion. « Il s'agit d'un défi énorme car, parfois, la croissance est trop rapide. C'est une situation qu'on peut notamment observer au port de Vancouver », explique M. Mailloux.

      Dans le courant des prochaines années, le principal défi de l'industrie québécoise du transport maritime sera de renouveler une bonne partie de la main-d'œuvre de 16 000 à 20 000 personnes, dont 5 000 constituent le personnel navigant. Il s'agit notamment d'officiers de pont, d'officiers mécaniciens, de matelots de pont et de matelots de chambre des machines.

      « La pénurie est particulièrement vive dans ce domaine, et c'est pire encore en ce qui concerne les officiers mécaniciens, car les exigences réglementaires sont moins élevées pour les matelots qui, en fait, n'ont besoin que d'une formation de trois semaines pour se familiariser avec les mesures d'urgence en mer. La pénurie d'officiers est toutefois un phénomène mondial. L'industrie est en forte croissance et se transforme, de sorte que les officiers, qui venaient traditionnellement d'Europe, sont de plus en plus souvent des Philippins ou des Indiens », poursuit M. Mailloux.

      La formation jugée nécessaire au Québec est l'un des points qui retarde le renouvellement de la main-d'œuvre maritime, car il est très rare que quelqu'un puisse devenir capitaine au long cours en moins de dix ans. « La formation est plus longue que celle d'un chirurgien! », lance M. Mailloux. Il précise que l'aspirant, après un cours collégial de quatre ans, doit travailler dans une compagnie maritime comme officier de troisième classe, puis de deuxième et, enfin, de première classe, avant de devenir capitaine.

      L'industrie, dont la moitié de la main-d'œuvre a plus de 40 ans (sans compter que beaucoup de travailleurs ont même plus de 50 ans), doit donc mieux se structurer pour pouvoir assurer la relève, mais elle doit aussi se résigner à ne pas pouvoir combler tous ses besoins du jour au lendemain.

      « Il faut commencer par augmenter le recrutement dans les écoles. Les inscriptions à l'Institut maritime du Québec ont chuté au cours des cinq dernières années (75 inscrits par année actuellement, et certains ne terminent pas leurs études) », révèle M. Mailloux qui ajoute qu'il y a aussi du travail à faire pour rendre l'industrie maritime plus attirante pour les chercheurs d'emploi.

Naviguer tout en conciliant travail et famille, c'est possible!

« Les gens ont une image négative de notre industrie, car ils l'associent aux accidents en mer et aux déversements de pétrole. Pourtant, notre secteur est celui où il y a le moins d'accidents en général et le moins d'accidents environnementaux en particulier. Les emplois y sont également très payants, avec des salaires de 75 000 à plus de 100 000 $ par an si on inclut les heures supplémentaires. »

      De plus, le personnel navigant d'aujourd'hui n'a plus nécessairement à faire le sacrifice de la vie de famille, car il ne part plus en mer pour des mois et des mois. Un système d'alternance commence en effet à s'implanter et permet aux travailleurs d'avoir une vie plus normale.

      « L'Europe joue un rôle de leader pour ce qui est de trouver de nouvelles façons de gérer les ressources humaines. Les employeurs n'auront d'ailleurs pas d'autre choix que d'innover, sans quoi ils seront incapables de recruter », prévient M. Mailloux. L'une des solutions envisagées est de proposer un cheminement de carrière aux travailleurs : ils pourraient débuter à bord d'un navire pour, après avoir gravi les échelons pendant 10 ou 15 ans, aboutir dans un bureau et progresser dans le domaine de la gestion maritime.

      L'image de l'ouvrier maritime vêtu d'une salopette graisseuse est également dépassée, car les moteurs modernes se gèrent avec des systèmes informatiques. L'officier mécanicien peut donc très bien être une jeune femme de 24 ans experte en informatique.

      « Il est clair que les nouvelles technologies rendent le travail sur un navire plus facile, notamment grâce à la gestion par informatique, au radar, au GPS et aux autres instruments de précision. Il existe encore des navires utilisant des technologies plus anciennes, mais ils sont remplacés progressivement par des bateaux plus modernes », conclut M. Mailloux.

Choisir la bonne école pour faire carrière sur la route

L'industrie du transport routier doit aussi travailler fort pour recruter du personnel et elle souffre de son expansion rapide, du vieillissement de son effectif et d'une mauvaise réputation pas nécessairement méritée.

      « Nous perdrons 5 000 travailleurs par an au cours des cinq prochaines années. Il n'y a pas une seule entreprise de transport routier au Québec qui n'est pas à la recherche de personnel. On cherche des mécaniciens, des techniciens en électronique, mais, surtout, des chauffeurs », explique Claude Chouinard, directeur général de Camo-route, le Comité sectoriel de main-d'œuvre de l'industrie québécoise du transport routier.

      Dans le cas du camionnage, c'est le manque de qualifications qui serait à l'origine du fait que plusieurs chauffeurs de camion abandonnent le métier. « Ceux qui ont fréquenté les huit grandes institutions dépendant du ministère de l'Éducation, du Loisir et du Sport bénéficient d'une formation reconnue par les transporteurs majeurs et leur taux de rétention dans l'industrie frôle les 90 %. Par contre, ce taux est de moins de 25 % pour ceux qui ont été formés dans une école de deuxième ordre (non accréditées par le ministère de l'Éducation, du Loisir et du Sport, ces écoles donnent une formation plus courte à un coût moins élevé) et qui croient que la clé de l'emploi est seulement le permis de conduire », explique M. Chouinard.

      Les camionneurs ayant fréquenté une école de deuxième ordre aboutiraient le plus souvent dans des entreprises également de deuxième ordre où les conditions de travail sont loin d'être intéressantes. « C'est une minorité de travailleurs qui tombent dans ce panneau, mais ce sont eux qui vont se vider le cœur dans les médias et qui nuisent beaucoup à l'industrie », poursuit M. Chouinard.

      Contrairement aux grandes entreprises où les camionneurs sont syndiqués et où ils gagnent de 60 à 70 000 $ par an, et contrairement aux grandes entreprises de distribution locale où les salaires oscillent entre 50 et 60 000 $ par an, les petites entreprises qui embauchent les chauffeurs qui sont passés par des écoles « à rabais » versent des salaires annuels allant de 25 à 30 000 $.

      « Ces petites entreprises offrant de mauvaises conditions de travail sont les seules qui embauchent les camionneurs qui détiennent une formation non qualifiante », précise M. Chouinard. Il ajoute que, dans ces entreprises, il se peut parfois qu'un chauffeur doive attendre deux ou trois jours dans le Midwest américain pour se voir indiquer son voyage de retour, de sorte qu'il est parti pendant sept jours mais n'est payé que pour trois ou quatre.

      Le d.g. de Camo-Route rapporte également le cas d'un chauffeur qui était payé six heures et quinze minutes pour faire l'aller-retour Montréal-Québec et quatre chargements ou déchargements. « En vérité, il travaillait 14 ou 15 heures! Le taux de 20 $ l'heure semblait alléchant au départ, mais ce camionneur avait en fait gagné environ 10 $ l'heure à la fin de sa journée à cause des temps morts. »

      « Il est important, pour le camionneur qui cherche un emploi, de savoir comment fonctionne la compagnie où il veut travailler, de manière à s'assurer qu'il n'y ait pas de temps mort pendant lequel il ne sera pas payé », enchaîne donc M. Chouinard qui ajoute que le transport routier peut être une carrière intéressante pour quelqu'un qui sait ce qu'il veut.

      « Une personne qui aime travailler seule peut très bien se plaire en faisant du transport de longue distance, mais celle qui a besoin de plus de relations humaines et qui aime rentrer chez elle le soir sera probablement plus à l'aise dans le transport local », poursuit-il en rappelant toutefois que tout type de transport demande, par sa nature, un certain éloignement de chez soi.

Réduire les distances

Comme dans l'industrie du transport maritime, les transporteurs routiers devront donc développer eux aussi de nouvelles façons de faire, de manière à satisfaire les demandes de la nouvelle génération qui accorde une grande importance à la vie familiale. « Les entreprises ne se sont pas encore toutes penchées là-dessus, mais elles devront le faire un jour ou l'autre », poursuit Claude Chouinard.

      Le développement de l'intermodalité, qui réduit les distances parcourues sur la route en mettant à contribution les transporteurs maritimes et ferroviaires, est d'ailleurs l'un des moyens qui pourraient permettre à l'industrie du camionnage d'attirer plus facilement la nouvelle génération. « Comme une bonne partie du trajet peut être faite par bateau ou par train, les camionneurs n'ont pas à être aussi longtemps sur la route. »

      Après avoir volé des clients aux transporteurs maritimes et ferroviaires pendant plusieurs années, les transporteurs routiers considèrent maintenant eux aussi que l'intermodalité s'impose dans un contexte où les infrastructures routières sont utilisées à 100 % de leur capacité et où le conteneur, qui permet de transférer un chargement d'un mode de transport à l'autre sans manipuler de marchandise, devient la pièce centrale du « nouveau » transport.

      Un projet de centre intermodal, qui pourrait être établi à Vaudreuil, pourrait même améliorer la coordination entre les différents types de transports : les trains et les camions poursuivraient la route des navires qui viendraient se décharger dans le port de Valleyfield.

      Les nouvelles technologies améliorent aussi énormément le transport routier, car elles permettent une plus grande économie d'énergie grâce à un meilleur fonctionnement des moteurs et, surtout, les nouvelles méthodes de communication permettent aux entreprises d'être continuellement en contact avec leurs conducteurs par satellite, et à ceux-ci de pouvoir communiquer facilement avec leur famille.

Autres avantages du transport intermodal

L'introduction du transport intermodal modifie également le transport ferroviaire : dans un système comme Expressway, développé par le CP, les camions arriment leur chargement à un train qui est en attente et se charge des plus longs trajets. Le traversier-rail de Matane est un autre exemple d'intermodalité mettant à contribution le chemin de fer : les wagons sont chargés sur un traversier pour traverser le fleuve entre Baie-Comeau et Matane et reprennent ensuite la voie ferrée. Ce traversier fait franchir le fleuve à 10 500 chargements par année, incluant 1 000 chargements de bois qui étaient autrefois transportés par camion.

      « De plus en plus, le client ne reçoit qu'une seule facture, même si plusieurs modes de transports sont utilisés pour lui livrer sa marchandise. Dans l'avenir, le camion servira surtout pour le transport local et les courtes distances, alors qu'au-delà de 700 à 800 km on utilisera le train ou le bateau », annonce M. Pierre Fallu, membre du conseil d'administration de la Société de promotion de l'industrie ferroviaire.

      Parmi les belles réussites du transport intermodal, M. Fallu cite d'ailleurs le cas de la Côte-Nord. Ainsi, les produits d'Alcoa sont d'abord transportés par camion au port de Baie-Comeau; ils sont ensuite mis sur des wagons et empruntent le traversier-rail vers Matane; arrivés là, les wagons sont amenés à la gare de triage de Rivière-du-Loup et expédiés vers Halifax par la voie ferrée du CN.

      « Il y a aussi un grand centre de transbordement de bois d'œuvre à Clermont, dans Charlevoix. Les camions y transfèrent leur chargement sur un chemin de fer à intérêt local (CFIL), pour qu'il soit dirigé vers Québec et, de là, par la voie du CN, vers les grands marchés nord-américains », explique M. Fallu.

Besoins criants

Encore aujourd'hui, le CN et le CP demeurent les deux plus grosses entreprises de l'industrie ferroviaire qui représente 6 800 emplois directs au Québec. Habituée de former elle-même ses travailleurs, l'industrie ferroviaire est frappée de plein fouet par le problème du vieillissement de la main-d'œuvre. « Nous en sommes à un point où les travailleurs étirent le temps avant de prendre leur retraite! Au moins la moitié de notre effectif prendra sa retraite avant cinq ans », souligne M. Fallu.

      Monique Joubert, porte-parole de CSMO-Rail, le Comité sectoriel de main-d'œuvre de l'industrie du transport ferroviaire, abonde dans le même sens et précise que le premier métier ciblé sur le plan des besoins de relève est celui de chef de train. C'est lui qui est chargé de monter les trains, d'accoupler les wagons et de remplir les formulaires. Ce sont ces chefs de trains qui peuvent ensuite, après quelques années, aspirer à devenir mécaniciens de locomotives (tel est le terme utilisé dans ce secteur pour qualifier les conducteurs de trains).

Nouvelle formation

« Pour la première fois il y a deux ans, l'industrie a mis sur pied, en collaboration avec le Cégep André-Laurendeau de Lasalle, une attestation d'enseignement collégial de quatre mois et demi dans le but de former des chefs de trains. Après avoir terminé leur cours et réussi un examen, les étudiants sont assurés d'avoir un emploi avec un salaire initial de 35 000 à 40 000 $ par an », explique Mme Joubert.

      Ce projet pilote, qui a accueilli neuf élèves la première année et 16 la deuxième, est devenu un programme en bonne et due forme et constitue le premier jalon d'une collaboration entre l'industrie ferroviaire et les institutions d'enseignement.

      « Auparavant, les travailleurs plus âgés formaient les plus jeunes, mais, maintenant, la main-d'œuvre est tellement âgée qu'il est devenu presque impossible de continuer à former le personnel à l'interne. Il faudra développer davantage l'aspect formation si on souhaite combler les besoins de l'industrie ferroviaire », explique encore Mme Joubert.

      Pierre Fallu abonde dans le même sens en rappelant que les réductions de personnel des dernières années avaient entraîné une diminution du nombre de postes dans le domaine du transport ferroviaire, mais que, sur le plan de l'effectif, le niveau souhaitable est maintenant atteint.

      « Il faudra standardiser la formation de plus en plus, car il n'y a plus seulement deux compagnies de chemin de fer au Québec. Il y a aussi 14 CFIL opérés localement sur d'anciennes voies ferrées délaissées par le CN et le CP, et cinq entreprises de chemin de fer industrielles, sans compter les compagnies pétrolières et papetières qui possèdent une infrastructure ferroviaire sur le site de leurs usines », conclut M. Fallu en ajoutant que les femmes, les immigrants et les jeunes sont aujourd'hui particulièrement ciblés par cette industrie qui recrutait autrefois une main-d'œuvre essentiellement masculine.

Le port de Montréal : un bel exemple d'intermodalité…